Глобальная нехватка чипов за последние два года была вызвана пандемическим хаосом поставок в сочетании с быстро растущим спросом.
Из своего небольшого офиса в Сингапуре Кельвин Панг готов поставить 23 миллиона долларов на то, что худшая проблема нехватки чипов для автопроизводителей еще не закончилась — по крайней мере, в Китае.
Pang купил 62 000 микроконтроллеров, чипов, которые помогают управлять рядом функций от автомобильных двигателей и трансмиссий до систем питания и зарядки электромобилей, которые обошлись первоначальному покупателю в Германии в 23,80 доллара каждый.
Теперь он хочет продать их поставщикам автомобилей в китайском технологическом центре Шэньчжэня по 375 долларов за штуку. Он говорит, что отклонил предложения по 100 долларов за штуку или 6,2 миллиона долларов за весь пакет, который достаточно мал, чтобы поместиться на заднем сиденье автомобиля, и пока упакован на складе в Гонконге.
«Автопроизводителям нужно есть», — сказал Панг агентству Reuters. «Мы можем позволить себе подождать».
58-летний мужчина, который отказался сообщить, сколько он сам заплатил за микроконтроллеры (MCU), зарабатывает на жизнь, торгуя избыточными запасами электроники, которые в противном случае были бы утилизированы, связывая покупателей в Китае с продавцами за границей.
По его словам, глобальная нехватка чипов за последние два года, вызванная пандемическим хаосом в поставках в сочетании с быстро растущим спросом, превратила то, что раньше было крупномасштабной низкодоходной торговлей, в торговлю с потенциалом для сделок, приносящих богатство.
Время заказа автомобильных чипов во всем мире остается долгим, но такие брокеры, как Панг, и тысячи ему подобных сосредоточили свое внимание на Китае, который стал эпицентром кризиса, от которого остальная часть отрасли постепенно уходит.
По данным опроса Reuters 100 автомобильных чипов, произведенных пятью ведущими производителями, во всем мире новые заказы подкрепляются в среднем около года.
Чтобы справиться с сокращением предложения, мировые автопроизводители, такие как General Motors Co, Ford Motor Co и Nissan Motor Co, перешли к обеспечению лучшего доступа с помощью сценария, который включал прямые переговоры с производителями микросхем, более высокую оплату за деталь и принятие большего количества запасов.
Тем не менее, для Китая перспективы более мрачные, согласно интервью с более чем 20 людьми, участвующими в торговле, от автопроизводителей, поставщиков и брокеров до экспертов китайского государственного автомобильного исследовательского института CATARC.
Несмотря на то, что Китай является крупнейшим в мире производителем автомобилей и лидером по производству электромобилей (EV), он почти полностью полагается на чипы, импортируемые из Европы, США и Тайваня. Проблемы с поставками усугубились из-за отсутствия COVID-19 в автомобильном центре Шанхая, который закончился в прошлом месяце.
В результате нехватка электромобилей является более острой, чем где-либо еще, и угрожает сдержать развитие электромобилей в стране, согласно CATARC, Китайскому центру автомобильных технологий и исследований. В нем говорится, что зарождающаяся отечественная отрасль по производству микросхем вряд ли сможет справиться со спросом в течение следующих двух-трех лет.
Пан, со своей стороны, считает, что дефицит в Китае сохранится до 2023 года, и считает опасным хранить запасы после этого. По его словам, единственный риск для этой точки зрения: более резкое замедление экономического роста, которое может снизить спрос раньше.
ПРОГНОЗЫ «МАЛЬВОЗМОЖНЫ»
Компьютерные чипы или полупроводники используются тысячами в каждом обычном и электрическом транспортном средстве. Они помогают контролировать все, от срабатывания подушек безопасности и автоматического экстренного торможения до развлекательных систем и навигации.
В ходе опроса, проведенного агентством Reuters в июне, были отобраны чипы производства компаний Infineon, Texas Instruments, NXP, STMicroelectronics и Renesas, которые выполняют в автомобилях разнообразные функции.
Согласно анализу, который дает представление о глобальном дефиците, а не о разбивке по регионам, новые заказы через дистрибьюторов отложены в среднем на 49 недель — до 2023 года. Сроки выполнения заказов варьируются от 6 до 198 недель, в среднем 52 недели.
Немецкий производитель чипов Infineon сообщил агентству Reuters, что он «активно инвестирует и расширяет производственные мощности по всему миру», но заявил, что нехватка чипов, переданных на аутсорсинг литейным заводам, может продлиться до 2023 года.
«Поскольку геополитическая и макроэкономическая ситуация в последние месяцы ухудшилась, сейчас вряд ли возможны надежные оценки прекращения нынешнего дефицита», — говорится в заявлении Infineon.
Тайваньский производитель чипов United Microelectronics Corp сообщил агентству Reuters, что ему удалось перераспределить часть мощностей на производство чипов для автомобилей из-за более слабого спроса в других сегментах. «В целом нам по-прежнему сложно удовлетворить совокупный спрос со стороны клиентов», — сказали в компании.
Аналитик TrendForce Гален Ценг сообщил агентству Reuters, что если поставщикам автомобилей требуется 100 чипов PMIC, которые регулируют напряжение от аккумулятора до более чем 100 приложений в среднем автомобиле, то в настоящее время они получают только около 80.
СРОЧНО ИЩУ ЧИПСЫ
Напряженные условия поставок в Китае контрастируют с улучшением перспектив поставок для мировых автопроизводителей. Volkswagen, например, заявил в конце июня, что во второй половине года дефицит чипов уменьшится.
Председатель китайского производителя электромобилей Nio Уильям Ли заявил в прошлом месяце, что трудно предсказать, какие чипы будут в дефиците. Nio регулярно обновляет свой «список рискованных чипов», чтобы избежать нехватки любого из более чем 1000 чипов, необходимых для запуска производства.
В конце мая китайский производитель электромобилей Xpeng Motors попросил чипы, разместив онлайн-видео с игрушкой Pokemon, которая также была распродана в Китае. Подпрыгивающий персонаж, похожий на утку, машет двумя знаками: «срочно ищу» и «фишки».
«Поскольку цепочка поставок автомобилей постепенно восстанавливается, это видео отражает текущее состояние нашей команды по цепочке поставок», — написал на Weibo генеральный директор Xpeng Хэ Сяопэн, заявив, что его компания изо всех сил пытается получить «дешевые чипы», необходимые для производства автомобилей.
ВСЕ ДОРОГИ ВЕДУТ В ШЭНЬЧЖЭНЬ
Борьба за обходные пути привела автопроизводителей и поставщиков к главному китайскому центру торговли чипами в Шэньчжэне и «серому рынку», посредничеству в поставках, которые продаются на законных основаниях, но не авторизованы первоначальным производителем, по словам двух человек, знакомых с торговлей китайского производителя электромобилей и поставщик авто.
Серый рынок несет в себе риски, потому что чипы иногда перерабатываются, неправильно маркируются или хранятся в условиях, которые приводят к их повреждению.
«Брокеры очень опасны», — сказал Масацунэ Ямаджи, директор по исследованиям Gartner, добавив, что их цены были в 10–20 раз выше. «Но в текущей ситуации многим покупателям микросхем приходится зависеть от брокеров, потому что авторизованная цепочка поставок не может поддерживать клиентов, особенно мелких клиентов в автомобильной или промышленной электронике».
Пан сказал, что многие шэньчжэньские брокеры были новичками, привлеченными скачком цен, но незнакомыми с технологиями, которые они покупали и продавали. «Они знают только номер детали. Я спрашиваю их: вы знаете, что это делает в машине? Они понятия не имеют».
Хотя объем, которым владеют брокеры, трудно определить количественно, аналитики говорят, что этого недостаточно для удовлетворения спроса.
«Это не значит, что все фишки где-то спрятаны, и вам просто нужно вывести их на рынок», — сказал Ондржей Буркацки, старший партнер McKinsey.
Аналитики и брокеры предупреждают, что когда предложение нормализуется, в запасах непроданных чипов, хранящихся в Шэньчжэне, может образоваться пузырь активов.
«Мы не можем продержаться слишком долго, но и автопроизводители тоже не продержатся», — сказал Панг.
КИТАЙСКАЯ САМОДОСТАТОЧНОСТЬ
Китай, где передовые разработки и производство чипов по-прежнему отстают от зарубежных конкурентов, вкладывает средства, чтобы уменьшить свою зависимость от иностранных чипов. Но это будет непросто, особенно с учетом жестких требований к чипам автокласса.
MCU составляют около 30% от общей стоимости чипов в автомобиле, но они также являются самой сложной категорией для Китая, чтобы достичь самодостаточности, сказал Ли из Nio, добавив, что отечественные игроки только вышли на нижний уровень рынка с чипами. используется в системах кондиционирования воздуха и управления сиденьями.
«Я не думаю, что проблема может быть решена за два-три года», — сказал в мае главный инженер CATARC Хуан Юнхэ. «Мы полагаемся на другие страны, поскольку 95% вафель импортируются».
Китайский производитель электромобилей BYD, который начал разрабатывать и производить чипы транзисторов IGBT, становится отечественной альтернативой, сказал Ли Сюдун, старший менеджер CATARC.
«Долгое время Китай считал свою неспособность быть полностью независимым от производства чипов серьезной слабостью системы безопасности», — сказал Виктор Ши, профессор политологии Калифорнийского университета в Сан-Диего.
Со временем Китай сможет создать сильную отечественную промышленность, как это было, когда он определил производство аккумуляторов в качестве национального приоритета, добавил Ши.
«Это привело к большому количеству потерь, множеству неудач, но также привело к появлению двух или трех гигантов, которые сейчас доминируют на мировом рынке».
(Отчетность Сары Ву, Чжан Янь, Кевина Кролицки, Джейн Ланхи Ли, Тима Келли, Чен Линь; дополнительный отчет Норихико Широзу в Пекине; редактирование Правина Чар)
(Только заголовок и изображение этого отчета могли быть переработаны сотрудниками Business Standard; остальная часть контента автоматически генерируется из синдицированного канала.)
